|
Vom
Main umschlungen
Als bayerische
Lokalbahn wurde im Februar 1909 die knapp zehn Kilometer messende Stichstrecke
vom an der Hauptbahn Würzburg – Schweinfurt gelegenen Seligenstadt ins
unterfränkische Volkach feierlich eröffnet. Nach knapp zehnjähriger Pause
erwachte die so genannte Mainschleifenbahn unlängst zu neuem Leben.
Ein von üppigem Weinbau
geprägter Bergesrücken trennt zwei Täler voneinander, so scheint es. Doch bei
genauerer Betrachtung erschließt sich, dass auf beiden Seiten derselbe Fluss
fließt: Wir befinden uns auf der Vogelsburg inmitten der berühmten
Mainschleife, wo der Strom zwischen Nordheim und Fahr eine gewaltige
180-Grad-Kurve in Hufeisenform beschreibt. Und direkt am Wendepunkt der
Wassermassen liegt die Stadt Volkach.
Multifunktionaler
Brückenschlag
Unter den fotobegeisterten
Eisenbahnfreunden erlangte Volkach vor allem durch seine kombinierte Straßen-Schienen-Mainbrücke
eine gewisse Berühmtheit. Nachdem das steinerne Vorgängerbauwerk am 7. April
1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt worden war, konnte erst 1949 die
heute noch vorhandene Stahlbrücke eingeweiht werden. Bis Ende September 1991
verkehrte hier täglich ein von V 100-Diesellokomotiven des Bw Würzburg 1 in
Doppeltraktion bespanntes Kesselwagen-Ganzzugpaar. Während der Zug auf
Rillenschienen im Schritttempo die Brücke befuhr, wurde das Bauwerk für den
Straßenverkehr – wie ein riesiger Bahnübergang – komplett gesperrt. Diesem
faszinierenden Spektakel konnte sich, ganz abgesehen vom überaus reizvollen
landschaftlichen Rahmen, absolut kein Bahnfan entziehen. Der planmäßige
Personenverkehr war bereits im September 1968 eingestellt worden. In den
Anfangsjahren wurde dieser vom bayerischen „Glaskasterl“ PtL 2/2, der späteren
Baureihe 98.3, erledigt, zum Schluss aber hatte auch hier bereits die
Verdieselung Einzug gehalten und die 64er sowie die altehrwürdigen „Bockela“
verdrängt. Sonderfahrten führten deren letzte Vertreter, die beiden
Schweinfurter GtL 4/4 98 812 und
886, allerdings dennoch mit langen Zügen an die Mainschleife. Eine jährliche
Sonderzug-Tradition wurde durch das Fremdenverkehrsbüro Volkach unter dem Motto
„Stadt geht auf Reisen“ sogar noch Ende der 1980er Jahre aufrechterhalten.
Ohne die Kesselwagenzüge
zum Volkacher Tanklager wäre die Strecke möglicherweise bereits in den 70ern rückgebaut
worden. Schon die flüssigen Brennstoffe allein hätten das Überleben der
Bahnlinie wohl noch auf Jahre hinaus gesichert, doch zudem kam in den 80er
Jahren ein weiterer großer Bahnkunde, die Bundeswehr, hinzu. In diesem
Zusammenhang munkelte man sogar von einer Überlegung, das Gleis bis zur damals
neuen Volkacher Kaserne zu verlängern. Doch bereits 1991, als aufgrund
angeblicher Baufälligkeit der Straßen-Schienen-Brücke deren Belastungsgrenze
drastisch herabgesetzt werden musste, war das überraschende Ende für alle
schweren Züge auf der Mainschleifenbahn gekommen. Bis zum heutigen Tage aber überqueren
schwerste Lastkraftwagen sowie Leopard-Panzer der Bundeswehr das noch immer
nicht sanierte Brückenbauwerk…
Schicksal
am seidenen Faden
Als letzter
Personen-Sonderzug vor Stilllegung des Gesamtverkehrs war am 14. September 1991
eigens der einmotorige Uerdinger Schienenbus VT 95 9240 des Verkehrsmuseums Nürnberg
nach Volkach gekommen, die letzte Übergabe am 30. des gleichen Monats führte
360 178-8. Für die Mainschleifenbahn begann nun eine nahezu zehn Jahre währende
Zeit ständigen Bangens und Hoffens. Als offizielles Datum der Gesamtstilllegung
gilt der 28. Mai 1994, für den 29. Mai des Folgejahres plante die DB dann den
Beginn des Streckenrückbaus.
Eine Bürgerinitiative für
den Erhalt der Bahn, die sich neue Chancen für die Linie durch jene für 1996
angekündigte Bahnreform ausrechnete, verhinderte dies buchstäblich in letzter
Minute. Ferner konnte sich sogar der damalige Verkehrsminister Wiesheu durchaus
eine Reaktivierung der reizvollen Nebenbahn als „privates Pilotprojekt“
vorstellen, nicht zuletzt auch mit dem Hintergedanken, an diesem Beispiel die
„wahren Kosten für den Schienenverkehr“ überhaupt erst einmal allgemein
herauszufinden… Denn wenig nachvollziehbar klangen damals oft jene von der DB
angeführten astronomischen Zahlen.
Wenigstens wurde dank
massiver politischer Interventionen das Schlimmste verhindert und die
Mainschleifenbahn überlebte jene gewaltige Abbauwelle der 1990er Jahre, welche
zeitgleich ja so manch andere fränkische Nebenbahn gnadenlos dahingerafft
hatte. Im September 1994 war die „Interessengemeinschaft Mainschleifenbahn“
gegründet worden. Wie ein moderner Personennahverkehr zwischen Volkach und Würzburg
Hbf aussehen könnte, wurde der interessierten Bevölkerung am 1. Juni 1996 am
Beispiel des Talbot-„Talent“-Prototyps demonstriert, der auf notdürftig vom
Bewuchs befreiter Gleistrasse an diesem Tag von Seligenstadt bis Volkach-Astheim
kam. Einige Herren der Kommunalpolitik befanden
es nicht einmal für nötig, zu dieser Demonstrationsfahrt überhaupt zu
erscheinen, wodurch sich bereits zu diesem frühen Zeitpunkt deren Haltung in
dieser Sache abzeichnete. Dennoch sollte die weitere geschichtliche Entwicklung
anfänglichen Zweiflern das Gegenteil beweisen.
Rettendes
Engagement
1997 wurde eine Petition
zum Trassenerhalt an den Bayerischen Landtag gestellt. So ist das heutige
Gesicht der Mainschleifenbahn größtenteils dem selbstlosen Engagement jener Bürger
zu verdanken, die sich im Februar 1999 schließlich zum „Förderverein
Mainschleifenbahn“ formierten. Im April 1999 begannen dann bereits die
Verhandlungen zur Übernahme der Strecke mit DB Immobilien und durch
Staatsminister Dr. Otto Wiesheu wurde im Juni desselben Jahres eine
Arbeitsgruppe zum Erhalt der Mainschleifenbahn eingerichtet. Die Bedingungen
hierfür waren in den letzten Jahren kaum besser geworden: Am 17. Oktober 1998
hatte die DB im Bahnhof Seligenstadt die Verbindungsweiche zur Nebenbahn
ausbauen lassen und daraufhin auch die entsprechende Stellwerksgruppe
demontiert. Seitdem – und bis dato – ist die Mainschleifenbahn vom Netz
abgeschnitten.
Dennoch ließ sich die
damals schier utopisch anmutende Idee ihrer Wiederinbetriebnahme nicht
aufhalten. Mitte 2000 brachten Kreis, Land und Bahnfreunde das Bestreben auf
einen gemeinsamen Nenner: Jenes Konzept sah eine private Trägerschaft vor, um
die Strecke zunächst im Inselverkehr für touristische Zwecke zu betreiben. Später
soll wieder eine Abzweigweiche in Seligenstadt eingebaut und dann eventuell
sogar wieder regulärer Planbetrieb angestrebt werden. Eine Bestandsaufnahme im
Herbst 2000 brachte aber erst einmal wieder wenig Erfreuliches ans Licht: Neben
jenem stellenweise bereits ungeahnt starken Bewuchs mit schon armdicken Robinien
und fast dschungelartigem Gestrüpp waren auch massive Schäden an der Technik
automatischer Bahnübergänge zu verzeichnen.
Physischer
Härtetest
Trotz allem planmäßig
begann auf der Mainschleifenbahn bei klirrendem Frost am 20.12.2000 der Gehölzrückschnitt
unterhalb der Vogelsburg. Dank Einsatz angemieteter Profi-Gerätschaft und unermüdlicher
Helfer war die Gleistrasse bereits im Januar 2001 vollständig ihrer grünen
Fessel befreit. Doch der Wildwuchs erwies sich auch in der Folgezeit als äußerst
hartnäckig, kehrte er doch stets wieder und muss bis zum heutigen Tage regelmäßig
entfernt werden. Der Kauf eines eigenen 2-Wege-Baggers im März desselben Jahres
brachte den Engagierten dann nicht nur bei dieser Sisyphusarbeit die
entscheidende Wende hin zum Positiven. Endlich konnten damit die meisten
Arbeiten freizügig und in eigener Regie erledigt werden. So legte man unter
anderem auch die Drainagegräben entlang der Stecke wieder frei. – Dies alles
mag sich schnell und auch recht simpel lesen: Doch jene gewaltige Leistung der
ehrenamtlichen Helfergemeinschaft an der Mainschleife können Worte kaum ausdrücken.
Begriffe wie „Knochenschinderei“ oder „Martyrium“ dürften deren harte
Realität bei Wind und Wetter aber am treffendsten umschreiben. –
Eine der größten
Herausforderungen im Zuge der angestrebten Wiederinbetriebnahme stellte sicher
die Erneuerung von Schwellen auf einigen Gleisabschnitten dar: Verfaulte
Holzschwellen wurden mittels 2-Wege-Bagger durch gebraucht erworbene
Betonschwellen ersetzt, mobile Nivellier- und Stopfmaschinen brachten das Gleis
später wieder in seine rechte Lage. Insgesamt 90 Meter Bahnsteigkanten-Segmente
aus Beton wurden für die Haltepunkte als „Bauschutt“ preiswert angekauft.
Ebenfalls zum Schrottpreis konnten andernorts ausgebaute Signaltafeln,
Andreaskreuze und Prellböcke erstanden werden. Eine Montage letzterer an beiden
Streckenenden war Pflicht. So sichert der Prellbock in Seligenstadt die Kluft
jener ausgebauten Verbindungsweiche zur Hauptbahn, in Volkach-Astheim versperrt
er dem Triebwagen die Straßen-Schienen-Mainbrücke.
Letzte
Hürden
Im März 2001 wurde schließlich
auch die „Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn“ als künftiges
Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen gegründet. Gesellschafter sind neben der
Stadt Volkach und dem Landkreis Kitzingen unter anderem auch die Gemeinden Markt
Eisenheim, Sommerach und Nordheim, die Würzburger Versorgungs- und
Verkehrs-GmbH (WVV), die Deutsche
Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte (DGEG), der Gewerbe- und Verkehrsverein
Volkach, der Förderverein Mainschleifenbahn sowie drei Privatpersonen. Im Juni
2001 sagten sowohl der Landkreis Kitzingen als auch das Bayerische
Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie (BStMWVT) der
Streckensanierung direkte Subventionen in Form von jeweils 250.000 DM zu.
Langes Bangen ging dem
Strecken-Pachtvertrag zwischen der Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn und DB
Immobilien voraus. Im Januar 2002 war schließlich auch diese Hürde genommen.
Das BStMWVT erteilte daraufhin im Juli 2002 der Betriebsgesellschaft
Mainschleifenbahn ihre offizielle Zulassung als privates
Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen. Im vierten Quartal desselben Jahres übernahm
eine Fachfirma die Sanierung des gesamten Oberbaus.
Etliche weitere
Feinarbeiten beschäftigten die Engagierten in der Folgezeit: Sämtliche
automatischen Bahnübergänge wurden reaktiviert und über die ehemalige
Telegrafenleitung verdrahtet. Aus Volkacher Richtung betrachtet, führt diese
Freileitung folglich vom Bahnübergang am „Weißen Haus“ zwischen Escherndorf
Hp und Eisenheim bis zum letzten Kontakt zwischen Prosselsheim und Seligenstadt.
Sogar mehrere Holzmasten mussten hierzu erneuert werden, die stilecht alten
Traversen mit Glas- und Keramik-Isolatoren blieben zur Freude der Romantiker
aber dennoch. Nebenbei wurde unter anderem auch noch die Prosselsheimer Bachbrücke
überarbeitet und die Kilometrierung der Strecke komplettiert. Der Tag der
Wahrheit und gleichermaßen bisheriger Mühen Lohn war dann schließlich mit dem
9. Juli 2003 gekommen: Bei der Streckenabnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA)
und das BStMWVT gab es keine Beanstandungen! Für erste Streckenbereisungen mit
vollen 50 km/h stand das vereinseigene „Skl“ mit der genauen
Nummernbezeichnung Klv 53 0811 zur Verfügung.
Schienenbus-Planbetrieb
Erst am 6. September
desselben Jahres wurde der von den Tübinger Eisenbahnfreunden angemietete
Uerdinger Schienenbus 796 625-2 per Tieflader angeliefert. Das kilometerweit
vernehmbar knatternde Leihfahrzeug pendelte bis zum Saisonende 2003 also nur
knapp zwei Monate zwischen Seligenstadt und Volkach-Astheim.
Seit 2004 wird die
Mainschleifenbahn mit einem eigenem Schienenbus, dem käuflich erworbenen 796
702-9 betrieben. Zusammen mit 796 724-3 hatte genau dieser Wagen am 27.2.2000
zwischen Tübingen und Horb jene über fünfzig Jahre währende Ära der
Uerdinger bei der DB AG abgeschlossen. Beide Fahrzeuge entstammten späteren
Serien mit verbesserter Schalldämmung der Auspuffanlagen, welche neben dem
Gesamt-Geräuschpegel auch jenes sonst für den zweimotorigen VT 98 so typische
Röhren und Knattern unterdrückt. Während der 796 724 (ex VT 98 9724) in Lizenzfertigung bei MAN in Nürnberg
entstand, handelt es sich beim 1960 mit der Fabriknummer 66599 gebauten VT 98
9702 alias 796 702 um einen Original-Uerdinger, deutlich erkennbar am berühmten
Zier-Rhombus in der stirnseitigen Bauchbinde. Nach seiner Ausmusterung in Tübingen
kam der Triebwagen als VT 1 zur Westfälischen Almetalbahn und war zuletzt in
Neu-Mukran auf der Insel Rügen stationiert.
Fährt 796 702 momentan
noch solo, soll ihn ab Sommer 2004 der ebenfalls vereinseigene Steuerwagen 996
726 begleiten. Dieser befindet sich derzeit noch in Aufarbeitung. Ein in
Prosselsheim abgestellter zweiter Motorwagen, der 796 710, dient lediglich als
Ersatzteilspender.
Freundschaftliches
Klima
Dr. Wolfgang Schramm teilt
sich mit fünf weiteren Vereinskollegen die ehrenamtliche Arbeit auf dem
Fahrersessel des Schienenbusses. Hauptberuflich leitet er die Fernsehredaktion Würzburg
des Bayerischen Rundfunks, lebt erst seit 1988 in der Region. Ursprünglich
wurde sein Interesse für die Mainschleifenbahn während täglicher Autofahrten
zur Arbeit geweckt, welche ihn stets über die unbeschrankten Bahnübergänge
der Linie führten. Anschließend dort und anderswo produzierte Fernsehbeiträge
zum Thema Nebenbahnen taten ihr übriges. Die sechs Triebfahrzeugführer teilen
sich nahezu alle Tätigkeiten. Auch Horst Berz bedient sehr oft den VT 98,
fungiert häufig aber auch als Zugleiter. Ferner befreit der pensionierte
DB-Mitarbeiter manchmal an Werktagen im Zuge ausgedehnter Spaziergänge die
Gleistrasse vom Unkraut. Dies alles geschieht ausschließlich in Handarbeit,
gespritzt werden darf nicht. Seine Schwester Martina Berz, hauptberuflich
Arzthelferin, übernimmt des Öfteren zusammen mit Marcel Gsänger aus Weißenburg,
Student der Chemie an der Universität Würzburg, den Fahrkartenverkauf im Zug
mit anschließender Kontrolle. Doch auch bei dieser Tätigkeit kommt – im
wahrsten Wortsinne – jeder einmal zum Zug: Drei bis vier Vereinsmitglieder,
natürlich auch namentlich hier nicht genannte, bilden zumeist eine bunt
zusammengewürfelte, aber sehr sympathische Mannschaft des Schienenbusses an der
Mainschleife.
Noch mehr Engagierte
erfordert aber vor allem die Arbeit hinter den Kulissen, welche in der Regel an
Samstagen in Angriff genommen wird. Spontane Helfer sind hierzu immer
willkommen; man trifft sich jeden Samstag um 9 Uhr im Bahnhof Prosselsheim. So
muss beispielsweise der Triebwagen von Hand mit Kanistern betankt werden.
Angesichts des VT 98-Kraftstoffverbrauchs von rund 80 Litern Diesel auf 100
Kilometern und über 140 Kilometern Tageslaufleistung kann der geneigte Leser
diesen immensen Aufwand ermessen. Eine ständige Baustelle besteht im Gleiskörper,
welcher inklusive Bahnübergangs-Sicherungstechnik stets kontrolliert und von
eventuellen Hindernissen sowie Unkraut befreit werden muss. So bedarf der 44
Jahre alte 796 702 als „Oldtimer“ gewisser Streicheleinheiten in Sachen
zeitintensiver Pflege und Wartung… Auch das 1908 gebaute, hölzerne
Lokalbahn-Agenturgebäude in Prosselsheim wird derzeit renoviert und offenkundig
in ein wahres Kleinod verwandelt. Über Langeweile können sämtliche aktiv
Beteiligten also ganz sicher niemals klagen.
Sympathisches
Mainfranken
Das reichhaltige
Freizeitangebot rings um Volkach eröffnet dafür allen Besuchern schnell jene
durchaus realistischen Zukunftsperspektiven nach Wiederinbetriebnahme der lieb
gewonnenen Bahnstrecke: Man erwähne neben dem berühmten Frankenwein nur einmal
die touristische Mainschifffahrt, eine Fülle von Wander-, Bade- und Campingmöglichkeiten
in reizvollster Natur, schmucke Baudenkmäler sowie kulturelle und historische
Attraktionen wie beispielsweise das „Museum für Zeitgeschichte“ in
Stammheim, wo sonntags sogar eine Feldbahn betrieben wird. Es geht sehr
menschlich zu in Unterfranken und eine Hand wäscht die andere: Sogar an der
kleinen wildromantischen Mainfähre in Fahr findet sich ein Hinweis auf die
Fahrzeiten der Mainschleifenbahn. Umgekehrt wird man im Schienenbus am
Haltepunkt Escherndorf gerne auf die Möglichkeit von „Mini-Kreuzfahrten“
mit den beidseitig weit unterhalb der Strecke ebenso unermüdlich pendelnden
Wasserfahrzeugen aufmerksam gemacht… Denn die auf der gegenüberliegenden südlichen
Talseite der Mainschleife gelegene Ortschaft Escherndorf verbindet eine
ebensolche Fährverbindung mit Nordheim am anderen Flussufer.
So wird auch eine
Integration der reaktivierten Lokalbahn in regionale Ereignisse großgeschrieben:
Die Mainschleifenbahn beteiligte sich am Volkacher Stadtjubiläum im Juni und
zum dortigen Weinfest am 14. und 15. August 2004 verkehrt der Schienenbus mit
erweitertem Fahrplan quasi als „Bocksbeutel-Bähnle“ im Anschlussverkehr der
Züge von und nach Würzburg Hbf. Doch auch der Verein selbst ist zur Freude der
Fans stets bestrebt, Attraktionen auf die Beine zu stellen: So lädt man am 12.
September dieses Jahres alle Interessierten zum Jubiläums-Bahnhofsfest „95
Jahre Mainschleifenbahn“ nach Prosselsheim ein. Der Nikolaus fährt am 5.
Dezember außerplanmäßig mit dem Volkacher Schienenbus. Ansonsten verkehrt die
Mainschleifenbahn alle Sonn- und Feiertage zwischen dem 1. Mai und 31. Oktober
fahrplanmäßig im Stundentakt. Die aktuellen Zeiten können neben etlichen
weiteren Informationen zum Thema im Internet unter www.mainschleifenbahn.de
eingesehen werden.
Michael Robert Gauß
| 