MARKELSHEIMER KUNSTHÄUSLE - ATELIER MRG

 

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Vom Main umschlungen

 

Als bayerische Lokalbahn wurde im Februar 1909 die knapp zehn Kilometer messende Stichstrecke vom an der Hauptbahn Würzburg – Schweinfurt gelegenen Seligenstadt ins unterfränkische Volkach feierlich eröffnet. Nach knapp zehnjähriger Pause erwachte die so genannte Mainschleifenbahn unlängst zu neuem Leben.

 

Ein von üppigem Weinbau geprägter Bergesrücken trennt zwei Täler voneinander, so scheint es. Doch bei genauerer Betrachtung erschließt sich, dass auf beiden Seiten derselbe Fluss fließt: Wir befinden uns auf der Vogelsburg inmitten der berühmten Mainschleife, wo der Strom zwischen Nordheim und Fahr eine gewaltige 180-Grad-Kurve in Hufeisenform beschreibt. Und direkt am Wendepunkt der Wassermassen liegt die Stadt Volkach.

Multifunktionaler Brückenschlag

Unter den fotobegeisterten Eisenbahnfreunden erlangte Volkach vor allem durch seine kombinierte Straßen-Schienen-Mainbrücke eine gewisse Berühmtheit. Nachdem das steinerne Vorgängerbauwerk am 7. April 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt worden war, konnte erst 1949 die heute noch vorhandene Stahlbrücke eingeweiht werden. Bis Ende September 1991 verkehrte hier täglich ein von V 100-Diesellokomotiven des Bw Würzburg 1 in Doppeltraktion bespanntes Kesselwagen-Ganzzugpaar. Während der Zug auf Rillenschienen im Schritttempo die Brücke befuhr, wurde das Bauwerk für den Straßenverkehr – wie ein riesiger Bahnübergang – komplett gesperrt. Diesem faszinierenden Spektakel konnte sich, ganz abgesehen vom überaus reizvollen landschaftlichen Rahmen, absolut kein Bahnfan entziehen. Der planmäßige Personenverkehr war bereits im September 1968 eingestellt worden. In den Anfangsjahren wurde dieser vom bayerischen „Glaskasterl“ PtL 2/2, der späteren Baureihe 98.3, erledigt, zum Schluss aber hatte auch hier bereits die Verdieselung Einzug gehalten und die 64er sowie die altehrwürdigen „Bockela“ verdrängt. Sonderfahrten führten deren letzte Vertreter, die beiden Schweinfurter GtL 4/4  98 812 und 886, allerdings dennoch mit langen Zügen an die Mainschleife. Eine jährliche Sonderzug-Tradition wurde durch das Fremdenverkehrsbüro Volkach unter dem Motto „Stadt geht auf Reisen“ sogar noch Ende der 1980er Jahre aufrechterhalten.

Ohne die Kesselwagenzüge zum Volkacher Tanklager wäre die Strecke möglicherweise bereits in den 70ern rückgebaut worden. Schon die flüssigen Brennstoffe allein hätten das Überleben der Bahnlinie wohl noch auf Jahre hinaus gesichert, doch zudem kam in den 80er Jahren ein weiterer großer Bahnkunde, die Bundeswehr, hinzu. In diesem Zusammenhang munkelte man sogar von einer Überlegung, das Gleis bis zur damals neuen Volkacher Kaserne zu verlängern. Doch bereits 1991, als aufgrund angeblicher Baufälligkeit der Straßen-Schienen-Brücke deren Belastungsgrenze drastisch herabgesetzt werden musste, war das überraschende Ende für alle schweren Züge auf der Mainschleifenbahn gekommen. Bis zum heutigen Tage aber überqueren schwerste Lastkraftwagen sowie Leopard-Panzer der Bundeswehr das noch immer nicht sanierte Brückenbauwerk…

Schicksal am seidenen Faden

Als letzter Personen-Sonderzug vor Stilllegung des Gesamtverkehrs war am 14. September 1991 eigens der einmotorige Uerdinger Schienenbus VT 95 9240 des Verkehrsmuseums Nürnberg nach Volkach gekommen, die letzte Übergabe am 30. des gleichen Monats führte 360 178-8. Für die Mainschleifenbahn begann nun eine nahezu zehn Jahre währende Zeit ständigen Bangens und Hoffens. Als offizielles Datum der Gesamtstilllegung gilt der 28. Mai 1994, für den 29. Mai des Folgejahres plante die DB dann den Beginn des Streckenrückbaus.

Eine Bürgerinitiative für den Erhalt der Bahn, die sich neue Chancen für die Linie durch jene für 1996 angekündigte Bahnreform ausrechnete, verhinderte dies buchstäblich in letzter Minute. Ferner konnte sich sogar der damalige Verkehrsminister Wiesheu durchaus eine Reaktivierung der reizvollen Nebenbahn als „privates Pilotprojekt“ vorstellen, nicht zuletzt auch mit dem Hintergedanken, an diesem Beispiel die „wahren Kosten für den Schienenverkehr“ überhaupt erst einmal allgemein herauszufinden… Denn wenig nachvollziehbar klangen damals oft jene von der DB angeführten astronomischen Zahlen.

Wenigstens wurde dank massiver politischer Interventionen das Schlimmste verhindert und die Mainschleifenbahn überlebte jene gewaltige Abbauwelle der 1990er Jahre, welche zeitgleich ja so manch andere fränkische Nebenbahn gnadenlos dahingerafft hatte. Im September 1994 war die „Interessengemeinschaft Mainschleifenbahn“ gegründet worden. Wie ein moderner Personennahverkehr zwischen Volkach und Würzburg Hbf aussehen könnte, wurde der interessierten Bevölkerung am 1. Juni 1996 am Beispiel des Talbot-„Talent“-Prototyps demonstriert, der auf notdürftig vom Bewuchs befreiter Gleistrasse an diesem Tag von Seligenstadt bis Volkach-Astheim kam. Einige Herren der Kommunalpolitik befanden  es nicht einmal für nötig, zu dieser Demonstrationsfahrt überhaupt zu erscheinen, wodurch sich bereits zu diesem frühen Zeitpunkt deren Haltung in dieser Sache abzeichnete. Dennoch sollte die weitere geschichtliche Entwicklung anfänglichen Zweiflern das Gegenteil beweisen.

Rettendes Engagement

1997 wurde eine Petition zum Trassenerhalt an den Bayerischen Landtag gestellt. So ist das heutige Gesicht der Mainschleifenbahn größtenteils dem selbstlosen Engagement jener Bürger zu verdanken, die sich im Februar 1999 schließlich zum „Förderverein Mainschleifenbahn“ formierten. Im April 1999 begannen dann bereits die Verhandlungen zur Übernahme der Strecke mit DB Immobilien und durch Staatsminister Dr. Otto Wiesheu wurde im Juni desselben Jahres eine Arbeitsgruppe zum Erhalt der Mainschleifenbahn eingerichtet. Die Bedingungen hierfür waren in den letzten Jahren kaum besser geworden: Am 17. Oktober 1998 hatte die DB im Bahnhof Seligenstadt die Verbindungsweiche zur Nebenbahn ausbauen lassen und daraufhin auch die entsprechende Stellwerksgruppe demontiert. Seitdem – und bis dato – ist die Mainschleifenbahn vom Netz abgeschnitten.

Dennoch ließ sich die damals schier utopisch anmutende Idee ihrer Wiederinbetriebnahme nicht aufhalten. Mitte 2000 brachten Kreis, Land und Bahnfreunde das Bestreben auf einen gemeinsamen Nenner: Jenes Konzept sah eine private Trägerschaft vor, um die Strecke zunächst im Inselverkehr für touristische Zwecke zu betreiben. Später soll wieder eine Abzweigweiche in Seligenstadt eingebaut und dann eventuell sogar wieder regulärer Planbetrieb angestrebt werden. Eine Bestandsaufnahme im Herbst 2000 brachte aber erst einmal wieder wenig Erfreuliches ans Licht: Neben jenem stellenweise bereits ungeahnt starken Bewuchs mit schon armdicken Robinien und fast dschungelartigem Gestrüpp waren auch massive Schäden an der Technik automatischer Bahnübergänge zu verzeichnen.

Physischer Härtetest

Trotz allem planmäßig begann auf der Mainschleifenbahn bei klirrendem Frost am 20.12.2000 der Gehölzrückschnitt unterhalb der Vogelsburg. Dank Einsatz angemieteter Profi-Gerätschaft und unermüdlicher Helfer war die Gleistrasse bereits im Januar 2001 vollständig ihrer grünen Fessel befreit. Doch der Wildwuchs erwies sich auch in der Folgezeit als äußerst hartnäckig, kehrte er doch stets wieder und muss bis zum heutigen Tage regelmäßig entfernt werden. Der Kauf eines eigenen 2-Wege-Baggers im März desselben Jahres brachte den Engagierten dann nicht nur bei dieser Sisyphusarbeit die entscheidende Wende hin zum Positiven. Endlich konnten damit die meisten Arbeiten freizügig und in eigener Regie erledigt werden. So legte man unter anderem auch die Drainagegräben entlang der Stecke wieder frei. – Dies alles mag sich schnell und auch recht simpel lesen: Doch jene gewaltige Leistung der ehrenamtlichen Helfergemeinschaft an der Mainschleife können Worte kaum ausdrücken. Begriffe wie „Knochenschinderei“ oder „Martyrium“ dürften deren harte Realität bei Wind und Wetter aber am treffendsten umschreiben. –

Eine der größten Herausforderungen im Zuge der angestrebten Wiederinbetriebnahme stellte sicher die Erneuerung von Schwellen auf einigen Gleisabschnitten dar: Verfaulte Holzschwellen wurden mittels 2-Wege-Bagger durch gebraucht erworbene Betonschwellen ersetzt, mobile Nivellier- und Stopfmaschinen brachten das Gleis später wieder in seine rechte Lage. Insgesamt 90 Meter Bahnsteigkanten-Segmente aus Beton wurden für die Haltepunkte als „Bauschutt“ preiswert angekauft. Ebenfalls zum Schrottpreis konnten andernorts ausgebaute Signaltafeln, Andreaskreuze und Prellböcke erstanden werden. Eine Montage letzterer an beiden Streckenenden war Pflicht. So sichert der Prellbock in Seligenstadt die Kluft jener ausgebauten Verbindungsweiche zur Hauptbahn, in Volkach-Astheim versperrt er dem Triebwagen die Straßen-Schienen-Mainbrücke.

Letzte Hürden

Im März 2001 wurde schließlich auch die „Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn“ als künftiges Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen gegründet. Gesellschafter sind neben der Stadt Volkach und dem Landkreis Kitzingen unter anderem auch die Gemeinden Markt Eisenheim, Sommerach und Nordheim, die Würzburger Versorgungs- und Verkehrs-GmbH  (WVV), die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte (DGEG), der Gewerbe- und Verkehrsverein Volkach, der Förderverein Mainschleifenbahn sowie drei Privatpersonen. Im Juni 2001 sagten sowohl der Landkreis Kitzingen als auch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie (BStMWVT) der Streckensanierung direkte Subventionen in Form von jeweils 250.000 DM zu.

Langes Bangen ging dem Strecken-Pachtvertrag zwischen der Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn und DB Immobilien voraus. Im Januar 2002 war schließlich auch diese Hürde genommen. Das BStMWVT erteilte daraufhin im Juli 2002 der Betriebsgesellschaft Mainschleifenbahn ihre offizielle Zulassung als privates Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen. Im vierten Quartal desselben Jahres übernahm eine Fachfirma die Sanierung des gesamten Oberbaus.

Etliche weitere Feinarbeiten beschäftigten die Engagierten in der Folgezeit: Sämtliche automatischen Bahnübergänge wurden reaktiviert und über die ehemalige Telegrafenleitung verdrahtet. Aus Volkacher Richtung betrachtet, führt diese Freileitung folglich vom Bahnübergang am „Weißen Haus“ zwischen  Escherndorf Hp und Eisenheim bis zum letzten Kontakt zwischen Prosselsheim und Seligenstadt. Sogar mehrere Holzmasten mussten hierzu erneuert werden, die stilecht alten Traversen mit Glas- und Keramik-Isolatoren blieben zur Freude der Romantiker aber dennoch. Nebenbei wurde unter anderem auch noch die Prosselsheimer Bachbrücke überarbeitet und die Kilometrierung der Strecke komplettiert. Der Tag der Wahrheit und gleichermaßen bisheriger Mühen Lohn war dann schließlich mit dem 9. Juli 2003 gekommen: Bei der Streckenabnahme durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und das BStMWVT gab es keine Beanstandungen! Für erste Streckenbereisungen mit vollen 50 km/h stand das vereinseigene „Skl“ mit der genauen Nummernbezeichnung Klv 53 0811 zur Verfügung.

Schienenbus-Planbetrieb

Erst am 6. September desselben Jahres wurde der von den Tübinger Eisenbahnfreunden angemietete Uerdinger Schienenbus 796 625-2 per Tieflader angeliefert. Das kilometerweit vernehmbar knatternde Leihfahrzeug pendelte bis zum Saisonende 2003 also nur knapp zwei Monate zwischen Seligenstadt und Volkach-Astheim.

Seit 2004 wird die Mainschleifenbahn mit einem eigenem Schienenbus, dem käuflich erworbenen 796 702-9 betrieben. Zusammen mit 796 724-3 hatte genau dieser Wagen am 27.2.2000 zwischen Tübingen und Horb jene über fünfzig Jahre währende Ära der Uerdinger bei der DB AG abgeschlossen. Beide Fahrzeuge entstammten späteren Serien mit verbesserter Schalldämmung der Auspuffanlagen, welche neben dem Gesamt-Geräuschpegel auch jenes sonst für den zweimotorigen VT 98 so typische Röhren und Knattern unterdrückt. Während der 796 724  (ex VT 98 9724) in Lizenzfertigung bei MAN in Nürnberg entstand, handelt es sich beim 1960 mit der Fabriknummer 66599 gebauten VT 98 9702 alias 796 702 um einen Original-Uerdinger, deutlich erkennbar am berühmten Zier-Rhombus in der stirnseitigen Bauchbinde. Nach seiner Ausmusterung in Tübingen kam der Triebwagen als VT 1 zur Westfälischen Almetalbahn und war zuletzt in Neu-Mukran auf der Insel Rügen stationiert.

Fährt 796 702 momentan noch solo, soll ihn ab Sommer 2004 der ebenfalls vereinseigene Steuerwagen 996 726 begleiten. Dieser befindet sich derzeit noch in Aufarbeitung. Ein in Prosselsheim abgestellter zweiter Motorwagen, der 796 710, dient lediglich als Ersatzteilspender.

Freundschaftliches Klima

Dr. Wolfgang Schramm teilt sich mit fünf weiteren Vereinskollegen die ehrenamtliche Arbeit auf dem Fahrersessel des Schienenbusses. Hauptberuflich leitet er die Fernsehredaktion Würzburg des Bayerischen Rundfunks, lebt erst seit 1988 in der Region. Ursprünglich wurde sein Interesse für die Mainschleifenbahn während täglicher Autofahrten zur Arbeit geweckt, welche ihn stets über die unbeschrankten Bahnübergänge der Linie führten. Anschließend dort und anderswo produzierte Fernsehbeiträge zum Thema Nebenbahnen taten ihr übriges. Die sechs Triebfahrzeugführer teilen sich nahezu alle Tätigkeiten. Auch Horst Berz bedient sehr oft den VT 98, fungiert häufig aber auch als Zugleiter. Ferner befreit der pensionierte DB-Mitarbeiter manchmal an Werktagen im Zuge ausgedehnter Spaziergänge die Gleistrasse vom Unkraut. Dies alles geschieht ausschließlich in Handarbeit, gespritzt werden darf nicht. Seine Schwester Martina Berz, hauptberuflich Arzthelferin, übernimmt des Öfteren zusammen mit Marcel Gsänger aus Weißenburg, Student der Chemie an der Universität Würzburg, den Fahrkartenverkauf im Zug mit anschließender Kontrolle. Doch auch bei dieser Tätigkeit kommt – im wahrsten Wortsinne – jeder einmal zum Zug: Drei bis vier Vereinsmitglieder, natürlich auch namentlich hier nicht genannte, bilden zumeist eine bunt zusammengewürfelte, aber sehr sympathische Mannschaft des Schienenbusses an der Mainschleife.

Noch mehr Engagierte erfordert aber vor allem die Arbeit hinter den Kulissen, welche in der Regel an Samstagen in Angriff genommen wird. Spontane Helfer sind hierzu immer willkommen; man trifft sich jeden Samstag um 9 Uhr im Bahnhof Prosselsheim. So muss beispielsweise der Triebwagen von Hand mit Kanistern betankt werden. Angesichts des VT 98-Kraftstoffverbrauchs von rund 80 Litern Diesel auf 100 Kilometern und über 140 Kilometern Tageslaufleistung kann der geneigte Leser diesen immensen Aufwand ermessen. Eine ständige Baustelle besteht im Gleiskörper, welcher inklusive Bahnübergangs-Sicherungstechnik stets kontrolliert und von eventuellen Hindernissen sowie Unkraut befreit werden muss. So bedarf der 44 Jahre alte 796 702 als „Oldtimer“ gewisser Streicheleinheiten in Sachen zeitintensiver Pflege und Wartung… Auch das 1908 gebaute, hölzerne Lokalbahn-Agenturgebäude in Prosselsheim wird derzeit renoviert und offenkundig in ein wahres Kleinod verwandelt. Über Langeweile können sämtliche aktiv Beteiligten also ganz sicher niemals klagen.

Sympathisches Mainfranken

Das reichhaltige Freizeitangebot rings um Volkach eröffnet dafür allen Besuchern schnell jene durchaus realistischen Zukunftsperspektiven nach Wiederinbetriebnahme der lieb gewonnenen Bahnstrecke: Man erwähne neben dem berühmten Frankenwein nur einmal die touristische Mainschifffahrt, eine Fülle von Wander-, Bade- und Campingmöglichkeiten in reizvollster Natur, schmucke Baudenkmäler sowie kulturelle und historische Attraktionen wie beispielsweise das „Museum für Zeitgeschichte“ in Stammheim, wo sonntags sogar eine Feldbahn betrieben wird. Es geht sehr menschlich zu in Unterfranken und eine Hand wäscht die andere: Sogar an der kleinen wildromantischen Mainfähre in Fahr findet sich ein Hinweis auf die Fahrzeiten der Mainschleifenbahn. Umgekehrt wird man im Schienenbus am Haltepunkt Escherndorf gerne auf die Möglichkeit von „Mini-Kreuzfahrten“ mit den beidseitig weit unterhalb der Strecke ebenso unermüdlich pendelnden Wasserfahrzeugen aufmerksam gemacht… Denn die auf der gegenüberliegenden südlichen Talseite der Mainschleife gelegene Ortschaft Escherndorf verbindet eine ebensolche Fährverbindung mit Nordheim am anderen Flussufer.

So wird auch eine Integration der reaktivierten Lokalbahn in regionale Ereignisse großgeschrieben: Die Mainschleifenbahn beteiligte sich am Volkacher Stadtjubiläum im Juni und zum dortigen Weinfest am 14. und 15. August 2004 verkehrt der Schienenbus mit erweitertem Fahrplan quasi als „Bocksbeutel-Bähnle“ im Anschlussverkehr der Züge von und nach Würzburg Hbf. Doch auch der Verein selbst ist zur Freude der Fans stets bestrebt, Attraktionen auf die Beine zu stellen: So lädt man am 12. September dieses Jahres alle Interessierten zum Jubiläums-Bahnhofsfest „95 Jahre Mainschleifenbahn“ nach Prosselsheim ein. Der Nikolaus fährt am 5. Dezember außerplanmäßig mit dem Volkacher Schienenbus. Ansonsten verkehrt die Mainschleifenbahn alle Sonn- und Feiertage zwischen dem 1. Mai und 31. Oktober fahrplanmäßig im Stundentakt. Die aktuellen Zeiten können neben etlichen weiteren Informationen zum Thema im Internet unter www.mainschleifenbahn.de eingesehen werden.

 

Michael Robert Gauß

 

 

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Stand: 13. Juni 2007